投稿者 tuningfan : 15:38

2005年05月19日

チューニングショップを薦めるワケは？

チューニングショップを薦めるワケは？

チューニングファンでは、取り付けしてくれる提携チューニングショップをご紹介する
『　紹介システム　』を提供させて頂いています。なんでそんなシステムを導入してるの？というワケを知りたい方に。


あまり雑誌などでは最近語られていませんが、チューニングパーツは
『　相性　』と、『　取り付けノウハウ　』が、パーツの性能にヒジョ～に大きく関係しています。以前某パーツメーカーに勤務していたワタクシからすれば、それをユーザーの皆さんが判断するのはとっても難しい事だと感じます。

例えば、　エキマニとマフラー
パーツのジャンルで言えば、エントリーユーザーにも比較的手を出しやすいパーツです。とりあえずこの辺から、という方も多いと思います。
ココで皆さんは何を基準にパーツを選びますか？
パイプ径などのスペック？　それとも材質？　やっぱり値段？　
しかし一番注意しなければならないのは、実は『　相性　』なのです。
エキマニはＡ社、マフラーはＢ社、というミックスした選択をした場合、両方をつけたら　『　ノーマル以下　』　という場合も実際に存在するのです。開発テスト中に借りていた車両が、たまたま社外品のエキマニだった。というケースがありました。もちろん開発にはノーマルとのマッチング、自社製品とのマッチング、を考えて行いますが、モノは試しに。とその社外品と組み合わせてテストした場合、見事に純正を全域下回る結果となってしまいました。別にそのメーカーの社外品が悪いというワケではありません。その社外品も純正との組み合わせでは、きっちり性能を発揮する製品です。何がイケナイか、というと「相性」（マッチング）がイケナイのです。

このようなケースは実は他のパーツにも多々あることです。特に最近はタービンとアウトレットパイプのマッチングが悪いせいで、ブーストがハンチングしてしまう。などというケースもよく耳にします。
こんなケースはユーザーの方々がパーツを選ぶ限り、どうしても起きる可能性のあるケースです。だって、皆さんは何度も同じ車の各メーカーのエキマニを取り付けした経験はありませんよね？逆に言えば、そのようなケースはパーツメーカーにとっても想定の範囲外なのです。そういう点では、やはり強いのはチューニングショップです。
例に挙げたエキマニとマフラーや、タービンとアウトレットパイプでもユーザーの皆さんと違い、何台も取り付けをしているはずです。もし問題の起きるケースでも、「このアウトレットパイプと組み合わせる時は、アクチュエーターのロッドをこのあたりに設定すれば大丈夫。」「この組み合わせのときはこの形のタイプを選ばないとダメだよ」というノウハウがあるのです。
他のパーツにも同じ事が言えます。特にインタークーラーなどはコアサイズなどのスペックだけでは判断できないケースも非常に多いです。　Ａ社は圧力損失と冷却性能のバランスが良い、Ｂ社は冷却性能より圧力損失の低減を狙った造りでレスポンスが良い。などという事はスペックだけでは判断できません。

チューニングしてもっと愛車を速くしたい。でもパーツは安くないから出来るだけ値段の安いモノを安く取り付けたい。
こんな思いは誰しもが思う事と思います。むしろ思うのが当然の事です。でも、それが逆に遅くなってしまうチューニングだったら？効果のない取り付け方法だったら？もっと速くなる要素があるのにそれを知らなかったら？


私達チューニングファンは、「　皆さんにもっと楽しいチューニングライフを送ってもらいたい　」　という思いでこのサイトを作っています。皆さんにもっとチューニングショップのプロの技を体感しやすい方法はないか。そんな中で、この　『　紹介システム　』　は生まれました。チューニングファンで提携していただいているチューニングショップはそんな頼れる店ばかりです。これからも、そのような「チューニングファン」の皆さんに少しでも役に立てるようなサイトを目指します。

投稿者 tuningfan : 21:18

2005年05月15日

オイルクーラーの種類について

チューニングが進むにつれて、エンジンの発熱量も増え、ラジエータ、オイルクーラーも重要になります。

オイルクーラーは、スポーツ走行を長時間行う場合欠かせないパーツです。
例えば、ＳＲ２０ＤＥＴのようにオイル容量がそもそも不足している車両は、ブーストアップなどでもすぐに温度が上昇してしまいますので、必須のパーツと言えるでしょう。
オイルクーラーを取り付ける場合は殆どの場合、オイルフィルター取付部にオイル取り出し用のブロックを取付してクーラー用の配管を引く形になります。フィルターの位置をそのままにするサンドイッチタイプもありますが、メンテナンス・トラブル回避を考えるとフィルターも移動させるタイプの方がメリットが多いでしょう。

コアの段数は多ければ多いほどオイル量も増えますので冷却性能だけでなく、オイル量の増加もできますが、あまりに大きすぎると油圧低下を招く場合があるので、サイズはショップなどに相談すると良いでしょう。

また、一部メーカーからはホースサイズが１２＃（通常は１０＃）を採用したタイプもあります。１２＃ホースはホース断面積が１０＃の約１．５倍となりますのでホースの内を通過する際の抵抗による圧力損失を低減し、ホース内のオイル量自体も増加します。

更に、コアをどこに設置するか、も大きなポイントです。フェンダー内に設置するモノが一般的ですが、取り回しの都合や、大きなサイズのコアを設置する場合にはラジエータ前に設置する事もあります。また、空気の通り道を考えアルミ板などでガイドを設置するだけでも効果は大きくアップします。

投稿者 tuningfan : 20:20

店長Ｂｌｏｇについて

チューニングファン店長がこっそり作っている個人のブログです。

店長の日常から、サーキットなど遊びの話、はたまたチューニング業界の裏話、まで色々な話があるかも？？
ネット上では、私たちチューニングファンの人間はどんなヤツか見えない事と思いますので、ココで皆さんにお伝えできればなぁ、なんて考えています。
さて、今日アイツは何をしていたのかな？

Tuningfan店長のYAHOO！ BLOGSはこちら。

投稿者 tuningfan : 17:58

2005年05月06日

デフの種類について

純正デフはオープンデフ（ＬＳＤ機能無し）、ビスカスデフ、トルセンデフなどいくつかの種類がありますが、様々な用途の人の乗りやすさを考えて作られている為、スポーツ走行には向かない場合が多いです。その為、機械式ＬＳＤなどに交換が必要となります。機械式ＬＳＤには１ＷＡＹ、２ＷＡＹとその中間の性格の１．５WAYがあります。

１ＷＡＹＬＳＤは、アクセルＯＮ（駆動力が発生している場合）のみ作動し、エンジンブレーキなどアクセルＯＦＦ時には作動しません。（ちなみに１ＷＡＹを販売しているのはクスコさんのみです。）

２ＷＡＹはアクセルのＯＮ・ＯＦＦを問わず常時作動している状態となります。

１ＷＡＹ式はコーナーの進入時などエンジンブレーキ時は作動しないので、純正に近い感覚で運転できますが、タイムを狙う場合や、ドリフトのエキスパートなどになると、常時作動で特性変化の無い２ＷＡＹが主流になっています。

投稿者 tuningfan : 02:12

クラッチの種類について

クラッチには、純正形状のまま「強化クラッチディスク」「強化クラッチカバー」などで強化する方法と、ツインプレート・トリプルプレートなどのシステムにフライホイールごと交換する「マルチプレート」タイプがあります。

タービン交換などで大幅なパワーＵＰをした際には、マルチプレートタイプを選択せざるを得ない場合もありますが、最近は純正形状でも高出力に対応した商品も出てきています。

また、マルチプレートでも最近は、初めはシングルで使用し、後でパワーＵＰした際にツインプレートに仕様変更が可能になるタイプなども出ていますので、用途に合わせ選ぶと良いでしょう。

近年は素材の多様化も進んでいて、純正形状でカッパーミックスと呼ばれる銅が入った素材の物や、マルチ形状でカーボンディスクを採用したモノも出てきています。

投稿者 tuningfan : 02:11

インジェクタ、エアフロ、等の交換について

　


ターボ車などは、パワーＵＰに伴い補機類、センサー類の容量が不足し、交換が必要になる場合がよくあります。

エアフロセンサーが吸入空気量の計測限界を迎えてしまった場合、Ｚ３２エアフロなどに代表される、大容量エアフロへの交換が必要になります。燃料ポンプの吐出量が不足してしまう場合は大容量燃料ポンプへの交換、インジェクタの噴射量が不足してしまう場合等も大容量インジェクタへの交換を行って対策を行います。

インジェクター、エアフロを交換した場合はＥＣＵのセッティングが必要になりますのでご注意下さい。

投稿者 tuningfan : 02:10

ヘッドガスケットについて

ヘッドガスケット交換を行うと圧縮比の変更が行えます。 ＮＡ車両では、ヘッドガスケットを純正より薄い物に交換し、圧縮比を高くする事が出来ます。 取付にはシリンダヘッド脱着が必要となりますので大掛かりな作業になりますが、部品自体の価格は安いので、
別の作業などでヘッド脱着を行う際などに同時に行うと良いでしょう。 またターボ車両、ボルトオンターボ車などの場合、純正より厚い物に交換して圧縮比を低くし、ノッキングの抑制や
高ブースト対応のエンジンとする事ができます。

投稿者 tuningfan : 02:09

カムについて

レシプロエンジンの構造部品で「カム」はバルブの開く時間、開く大きさを決定する重要なパーツです。
純正品は安全マージン、乗りやすさ、コストなど様々な要素が絡んでいる為、パワーやトルクを重視した設計とはなっていない場合が多く、このカムを交換することにより、純正より多くの空気をシリンダー内に送り込み事が可能になり、出力をアップさせたり特性を変化させる事ができます。

最近は「ポン付けカム」と呼ばれる交換するだけで、タイミング変更をそれほど必要としないよう設計されているカムも多く発売されていますが、スプロケやプーリーと呼ばれるバルブ開閉のタイミングを調整できる部品と組み合わせタイミング変更を行うと、より様々な特性を作りだす事が可能になります。
ＥＣＵのセッティングや、使用しているその他のパーツ等と密接に関係する部品ですので、選択にはショップのアドバイスを参考にされると良いでしょう。

投稿者 tuningfan : 02:06

ラジエーターの種類について

チューニングが進むにつれて、エンジンの発熱量も増え、ラジエータ、オイルクーラーも重要になります。

ラジエータは純正を大容量のモノに交換して対策を行います。
容量が増えればクーラント量も増え、それだけで対策になりますし、フィンの形状などパーツ自体も効率を追求したモノになっています。

また、ラジエータには素材に「銅・真鍮製」と、「アルミ製」の２種類があります。銅や真鍮は自己放熱性が高い為、車両停止時でもアルミに比較して温度が上昇しづらいという特性がありますが、重量が重く運動性能に影響を及ぼします。アルミの場合重量は銅や真鍮より軽量ですが、比較的高価です。純正はほとんどの車両でアルミ製の薄いモノとなっていますので、社外品を選ぶ場合には重量も大きなポイントです。

どちらも海外製の粗悪品は素材の純度が低くサビや漏れを誘発するものがあります。激安通販オリジナル商品などには2年で内部がサビだらけになってしまう純度の低い真鍮を使用した粗悪品もありますので、純日本製のモノ等、信頼性の高いメーカーの商品を選ぶ事を重要視しましょう。

投稿者 tuningfan : 02:04

インタークーラーの種類について

インタークーラーはいくつかの種類に分けられます。
「純正交換タイプ」と「前置きタイプ」と呼ばれる分類は、純正のインタークーラーと交換する際に純正と同じ位置に設置するタイプか、配管類まで変更し、ラジエータ前等車両前方に設置するタイプかの違いです。前置きタイプの方が、より容量が大きく大パワーにも対応できるタイプであると言えるでしょう。また、スカイラインＧＴ－Ｒやランエボ等、純正設置場所がすでにラジエータ前に前置きとなっている車両もあります。

また、「2層タイプ」や「3層タイプ」という分類がありますが、これは昔、大容量のインタークーラーを製造する際は純正の様な厚さの薄い層を何枚か重ねて作っていた為、その頃の名残で呼ばれているものです。 現在では1層で、以前「3層タイプ」と呼ばれていた厚さを持つインタークーラーなども発売されているので、実際の層を示している訳ではなく、あくまで厚さ（容量）の判断の目安としての呼び名であるとお考えください。

投稿者 tuningfan : 02:02

ボルトオンターボキットについて

ＮＡ車両でもっとパワーを求めたい、ターボ車並の加速を味わいたい、という場合はタービンを追加してしまう、という手段もあります。
「ボルトオンターボキット」と言われる物は、ＮＡ車両にタービンを設置する為のエキマニ等補記類やタービン、燃料制御用のサブコン、など全てがセットになっているキットの事を呼びます。

メーカーから発売されている車種に限りはありますが、これらの場合、ワンオフ加工を殆ど必要とせずにタービンを取り付けできますので、簡単に大きなパワーアップを図れる事になります。ＮＡ車両のままチューニングして同馬力を出す場合より安価な場合が多く、費用対効果が高いのも魅力です。

ただ、キットと言っても出力向上により、水温の上昇、油温の上昇等が発生する場合もあり、キット以外の商品などで対策しないといけない場合などもありますのでご注意ください。
最近では同様にキット化されたスーパーチャージャーキットも発売されはじめており、チューニングの楽しさを味わいやすい環境が少しづつ整ってきたと言えるでしょう。

投稿者 tuningfan : 02:01

ポン付けタービンとフルタービンについて

　

ターボ車両である程度以上のパワーを求める場合は、タービン交換は最も有効な手段です。

「ポン付けタービン」と呼ばれるタービンは、純正タービンと置き換える事が可能なように設計されており、純正よりワンクラス上の出力を可能とします。

「フルタービン」と呼ばれるものは、エキマニや、アウトレット等タービン周辺パーツまでそっくり交換するタイプで、レイアウトの自由度を生かし大型のタービンを設置する事が可能で、ブーストの制御方法をウエストゲート制御に変更する事も合わせ、ポン付けタイプなどより、更に出力を求めるタービンとなります。

どのタイプでもタービン交換となると純正から大きく特性が変化する為、ＥＣＵセッティングは欠かせないものとなります。
また、インジェクタ、エアフロ等の容量が不足してしまう場合は、合わせて大容量のものへと交換が必要になる場合もありますし、タービン交換の効果を発揮する為に、インタークーラー等、その他補記類の交換がより効果的となる場合もあります。
周辺部品の相性という問題もありますので、タービン交換を考える場合は事前にショップなどでアドバイスをもらうと良いでしょう。

投稿者 tuningfan : 01:59

ＥＣＵチューニングについて

ＥＣＵチューニングには「純正ＥＣＵ書き換え」、「サブコン取付」、「フルコンへの交換」という３つの手段があります。
仕様や用途によってどの方法で行うかを決定することになります。

「純正ＥＣＵ書き換え」は文字通り純正ＥＣＵの内容を書き換え、チューニングします。
比較的安価に行えますが、この場合仕様変更ごとに新たに書き換えする必要があります。

「サブコン取付」はF-CONS等に代表されるサブコン類を純正ＥＣＵと接続します。
取り付けは比較的容易で安価ですが、チューニング内容によっては対応できない場合があります。

「フルコンへの交換」は純正ＥＣＵをV-PRO、パワーＦＣなどに代表されるフルコン等にそっくり交換し、セッティングを行います。
価格は高価ですが、ほぼ全ての用途をまかなう事ができ、また純正を手元に残す事ができるので、いざと言う時に元に戻す事も可能です。
例えば、ステップアップや仕様変更を度々行う予定がある場合、「純正ＥＣＵ書き換え」より「フルコンへの交換」等の方がトータルでは安価に仕上がります。

あまり深いチューニングを考えていない場合であれば「サブコン取付」が向いているケースが多いですが、ＦＤ３Ｓなど初めからフルコン交換してしまった方が他の周辺部品が要らなくなるケースもあります。
それぞれメリットデメリットがあるので、用途に合わせて選ぶと良いでしょう。

投稿者 tuningfan : 01:57

燃調・点火時期等のＥＣＵ補正パーツについて

チューニングパーツを装着し、ステップアップして行くと、必ずどこかに誤差が起きたり調整を必要とするようになります。
また、何もなくとも純正のエンジン制御に調整を加えるだけでパワーＵＰとなる場合もあります。
そのような事を行いたい場合は、色々な方法で変更・調整を試みることができるのです。

エアクリーナー交換による空気量計測誤差だけを補正したい場合の燃調コントローラーや、Ｖ－ＴＥＣの作動ポイントだけを変更したい場合などは、これらコントローラー類を取り付けすることで、純正ＥＣＵの制御に変更を加える事ができます。
純正ＥＣＵに配線を接続する事になるので、電子系部品の取り付けに慣れていない方は、ＤＩＹでの取り付けは危険ですので、ショップに任せましょう。

また、ＡＦＣやＡＦＲなどの燃調補正パーツは、ＥＣＵに送られる空気流入量の信号を補正する部品です。
数値設定の±は、空燃費の±ではない、という事を勘違いしている方が多いのでご注意下さい。

投稿者 tuningfan : 01:55

ブーストコントローラーについて

ブースト制御の機械的に２種のタイプがあり、調整・補正的に２種のタイプに分かれるます。

機械的には「ステッピングモーター式」と「ソレノイドバルブ式」があり、アクチュエーター制御圧をモーターで制御するかバルブで制御するかの違いです。
一般的にステッピングモーター方式が細かな調整やレスポンスに優れていると言われるが、現在は通常の使用の場合、両者に大きな性能差は見られません。

また、調整・補正的にはゲイン、スクランブル、等の細かい機能の有無は多くありますが、「学習機能あり」「学習機能なし」が大きな差となります。
「学習機能あり」は機械的にアクチュエーター制御圧を逃がすだけでなく、車両の特性を学習し、ブーストの立ち上がり時や、ピーク到達時等の制御圧をリアルタイムに変化させ、より立ち上がりが鋭く、ピークブーストを安定させる事ができる、等の違いがあります。

ですが、車両によってタービンの特性が違う為に、「この車種はタービンが弱いので学習機能なしのブーストコントローラーで高回転域を少しタレ気味にした方が良い」という車両もありますので、ただ単に安定性だけで選ぶのではなく、ショップに相談する事も一つの手段です。

投稿者 tuningfan : 01:54

メーターの方式について

メーター類は「機械式」、「電子式」「エンジンＥＣＵ接続式」、と大きく分けて３種の接続方式があります。

「機械式」はメーターにセンサーが直接接続されているタイプで、センサー接続部からホースや銅管などで室内のメーターと接続します。
価格が安価で、電源が切れていても作動可能ですが、取り回しが面倒、室内が配管によってゴチャついてしまうなどのデメリットも。

「電子式」はセンサ部～メーター間を電気信号にて伝達する為、配線を接続する形になります。
価格は機械式より高価ですが、スペースによる取り付け難易度も低く、室内をスッキリと配線できる。
ですが電気式ゆえに故障や電源トラブルに気を配る必要があります。

「エンジンＥＣＵ接続式」は故障診断用カプラーに接続するだけでエンジンＥＣＵに入力されている水温、回転数、等の情報を表示できるタイプです。設置が非常に簡単で多種表示可能ですが、表示できる項目に制限があり、殆どがデジタル式な為、視認性に劣る場合が多いです。

投稿者 tuningfan : 01:53

メーターの種類について

外付けメーターにはいくつかの種類があり、必要な用途毎に設置していきます。

ブースト計（連成計）：ターボ車のブースト圧表示、負圧表示を行う。
正確なブースト圧を管理する事はトラブル防止の基本となります。

バキューム計：ＮＡ車の負圧表示。

水温計：純正水温計はセンサからＥＣＵには正確な数値が入っていても、表示部のメーターでは敢えて曖昧に表示されています。運転手が神経質にならない為の配慮ですが、スポーツ走行中は正確な温度を把握すべきですね。

油温計：油温上昇は油膜切れなど甚大なトラブルの原因。
一度でも大きく油温を上昇させてしまったら、たとえ交換したばかりでもオイルの性能は大きく低下します。一般的に１２０度近辺を超えたオイルはもう以前の性能は無いと考えてよいでしょう。

油圧計：チューニングカーに多いオイルポンプトラブルを防ぐ他、オイル管理にも役立つ。

排気温度計：ターボ車のタービントラブルに目を光らせるだけでなく、セッティング時等に空燃費判断、点火時期判断の目安にもなる。

燃圧計：燃料ポンプの交換をしている車両で、必要な燃圧に達しているかを判断することができます。一般的には高回転域で、車両による燃圧基準値＋最大ブースト値、の値が確保できているかどうかが判断の目安となります。

投稿者 tuningfan : 01:51

ロールバーについて

本来はレース等での乗員保護が目的であるロールバーは、一般的なフロア取り付けですと、ボディ剛性への貢献は少ないですが、近年増えているピラーのボルト穴等と接続できるタイプのモノなどは、ボディ剛性も著しく向上します。

タワーバー等との中間的存在なテンションゲージ、現状のロールバーにバーを追加できるサイドバーキット、追加バーキットなど、新たな商品も増えています。

ロールバーは何よりも万一の際の安心感が大きく異なりますね。
取り付けは非常に骨の折れる作業ですし、素人が設置すると逆に車を歪ませてしまうケースもあります。また、いかに剛性を出せるように設置するかなど、プロの作業ノウハウが性能に大きく影響する部品ですので、プロショップに依頼されることをオススメします。

投稿者 tuningfan : 01:48

タワーバー等の補強バーについて

タワーバー等に代表される補強バーは車両のボディ剛性を高め、サスペンション性能をより発揮できる環境を作ります。

近年の車両は１０年前に比べ著しく剛性の上がっている車両もありますが、衝突時の衝撃吸収の為、驚くほど弱く設計されている箇所も存在します。ボディが強いと言われていたＲ３４もＦメンバー前側とバルクヘッド近辺の剛性は他の箇所に比べ大きく低く設計されています。新型のＢＭＷのフロアには純正でフロアトンネルを繋ぐフロアバーが何本も設置されています。

エンジンルーム等巨大な空間の左右を連結するだけでも、大きく剛性は変化します。
ロアアームバーなどのサスペンションメンバー付近を連結するモノや、フェンダー内を補強するモノ、フロアバーなど要所要所に考えられた商品が多く発売されています。

一度に取り付けず、一つづつ取り付けて効果を感じても良いですし、一度取り付けたモノを全て外して走行してみると、改めてその効果に驚くことでしょう。

投稿者 tuningfan : 01:47

アーム類等の周辺パーツについて

スタビライザー：左右のサスペンションをねじれ棒状のバーでつなぐ事によりロールを抑える働きがあります。
バネと同じくロールを抑える目的で強化品が存在します。
ですが、剛性数百％ＵＰなどと硬すぎると片側の衝撃が両側に影響したり、特性が急激に変化するようになるなど、操安性が悪化する場合もあります。

テンションロッド：ブレーキング時等のサスペンションの前後ブレを抑えます。
できるだけ無駄な動きを無くす為接続部にはゴムブッシュでなくピロボールを使用する事が多いです。

アッパーアーム：ブッシュの動きを規制したい場合や、キャンバー角の変更を行いたい場合などに調整式に変更します。

ロアアーム：ブッシュの強化やトレッドの変更を行いたい場合などに調整式に変更します。同時にアームの角度が適正化されている設計のものもあります。

トーロッド・タイロッド：純正の可動範囲、調整範囲より広げたい場合や、ドリフト走行などで曲がってしまう場合の強化品として使用します。

投稿者 tuningfan : 01:44

ショック（ダンパー）の機能について

ダンパーには調整機能を持つモノが多くあります。

「減衰力調整」：ダンパーのニードル（オイルの逃げ穴）の大きさを変更する機能で、ロールスピード（ピストンの上下動の抵抗動作）を何段階かに調整できるタイプ。
車両のロールスピードや、路面追従性を個別に変更する事が可能になります。

「全長調整」：スプリング位置だけでなく、ダンパーの全長を調整する事が可能なタイプ。
ダンパー全体に調整ネジが切られている。
ダンパーストロークを変化させずに車高を上下させる事が可能な為、スプリングの遊びを無くす事ができる。
また車高に関係無くスプリング位置を変更できるようになるので、スプリングにプリロード（予負荷）を掛けあらかじめ縮んだ位置でセットすることができ、スプリングを変更せずともステアリング特性を変化させる事ができるようになります。

投稿者 tuningfan : 01:43

ショック（ダンパー）の種類について

純正形状や車高調のダンパーには、機能や構造によりいくつか種別があります。
構造上では、「単筒式」と「複筒式」の大きく２つに分かれます。

「単筒式」はビルシュタイン、オーリンズなどに代表される構造で、ダンパー内がオイル室とガス室の２部に分かれて存在しているタイプ。
複筒式より製造コストが掛かるが容量が大きく取れ、安定した性能を発揮できる。
また２室が分かれている為逆さに設置する事が可能で、「倒立ダンパー」と呼ばれるモノはこの単筒式を逆さに設置したモノ。

「複筒式」はダンパー内筒にオイルを外筒にガス等を充填したタイプで２室に隔壁が無く、倒立して設置することはできない。
温度変化により性能に影響を受けやすいが安価である事がメリット。

投稿者 tuningfan : 01:41

純正形状タイプと車高調タイプについて

足回りは大きく分けると「ショック＆サス」と「アーム類の周辺パーツ」に分かれます。
その「ショック＆サス」には２つのタイプがあり、「純正形状タイプ」と「車高調タイプ」になります。

「純正形状タイプ」は純正同じ形状をしたサス（スプリング）とショックを組み合わせる形になります。
純正からある一定の値に車高ダウンするサスに交換し、ローダウンを行います。
このタイプは非常に安価ですが、一定の量しか車高ダウンすることができず、車高の調整やバネレートの調整はできません。
またサス、ショックを個別に選択する為、数字だけで選んでしまうと、メーカーごとの相性もあり、思った特性を得る事が困難な場合が多くなります。

「車高調タイプ」はショック＆サスをまるごと一式交換する物で、車高を細かく好みに調整でき、バネレートの変更も容易になります。
また減衰調整や全長調整など細かな変更が行え、発展性のある商品も多くあります。
近年は商品も増え価格も以前よりは安くなりましたが、比較的高額になるのがデメリット。
通販店などのオリジナル品には粗悪な商品もあるので要注意。

投稿者 tuningfan : 01:38

エアクリーナーエレメントの素材について

エレメント（濾過紙）の素材にも様々な特色があります。
大きく分けて湿式、乾式、ステンメッシュ、と３種に分かれます。

「湿式」はスポンジや濾紙を使用したフィルターでダスト捕獲の為オイルを添付しているタイプ。
（代表例：ＨＫＳスーパーパワーフロー）フィルターによる濾過＋オイルによる捕獲を併用している為、比較的吸気効率が良いがオイル使用により他のタイプより性能劣化が早い。

「乾式」はスポンジや濾紙のフィルターを使用。湿式よりライフが長い物が多い。
吸気と集塵のバランスが良い商品が多い。

「ステンメッシュ」は文字通りステンレス製の非常に細かい網をフィルターとして使用しているタイプ。
吸気効率に大変優れる反面、集塵性能では一歩劣る場合も。
清掃が容易で、清掃により半永久的に使用可能という物もある。

投稿者 tuningfan : 01:37

エアクリーナーの純正交換型タイプと剥き出し型タイプについて

エアクリーナーには大きく分類して二つのタイプがあります。

「純正交換型」はメーカー純正のエアクリーナーのエレメント（濾過紙）のみを交換するタイプ。
交換が簡単で、他の部品の交換も要する面倒なセッティング等を必要としない場合が多い。
しかしその分交換の効果が低い場合も多い。

「剥き出し型」は純正のエアクリーナーボックスをごっそり取り外し、各パーツメーカーのシステムに一式交換するタイプ。
交換は純正交換型より手間の掛かる作業となるが大幅な効率向上が図れる。


しかし、「剥き出し型」は車種によっては車両のコンピューターの空気計測量に誤差が出る場合があり、燃調補正装置や、チューニングコンピューターの取り付けが必要になる場合もあるので注意が必要です。特にランエボ等に使用されているカルマン式エアフロは要注意。エアクリーナーメーカーによって特性が非常に大きく違います。
また、激安通販店オリジナル品など、性能を考慮しているとは到底思えない商品も多々あります。判断が付かない場合はショップに相談されると良いでしょう。

投稿者 tuningfan : 01:35

スポーツ触媒（メタルキャタライザー）について

触媒は排気ガス浄化の為、現在のガソリン車には必ず装着されている装置です。

自動車メーカー純正品はコスト重視の為、排気効率はあまり考慮されておらず、この部分を社外品に交換する事で排気効率の向上が図れます。
最近はメーカー純正品と同等の浄化性能を有しながらも大幅な排気抵抗の低減を果たした商品が多く発売され始めています。

尚、日産車などでは多くの車両で共通したサイズの部品を使用している場合が多いのですが、触媒は純正品以外に交換した場合、車種、エンジン型式、車両型式が一致した証明書のある商品でないと排気ガスの数値がいくらＯＫでも保安基準をを満たしませんので、別車種からの流用、別車種用のスポーツ触媒の流用、などはできません。

投稿者 tuningfan : 01:33

パイプ径と内部構造について

マフラーは構造、パイプ径などによって様々な特性があります。

ごく簡単に説明すると、・パイプ径の太いモノほど、パワー重視志向、
・細いモノはトルク重視志向、
・内部がストレートに近い構造ほどパワー志向、
・内部で絞られたり隔壁があるモノはトルク重視志向、
という傾向にあると言えます。


形状も砲弾型と呼ばれるモノは内部をストレートに近い構造としており、できるかぎり排気抵抗を軽減し、パワーを出そうという狙いのモノが多いです。
一方、タイコ型と呼ばれるモノは大きな消音装置で騒音を抑える事が狙いです。


とかく排気抵抗を減らそうとすると音量は大きくなってしまうモノですのでどこでバランスを取るか、如何に音量を抑えつつパワーを出すか、はメーカーの腕の見せ所です。各メーカー独自の技術のが多くある分野なので、スペック的に同じでもメーカーによって特性が大きく異なる商品もあります。

この点などを注意してマフラー選びをするとまた楽しいかと思います。

投稿者 tuningfan : 01:31

ステンレス製、スチール製、チタン製の特徴について

マフラーの素材として各メーカーが使用している金属は、スチール、ステンレス、チタン、などがあります。
それぞれの特徴は簡単に説明すると以下のようになります。

スチールは、なにより安価に製作できるので数多くのメーカーから発売されています。大手メーカーでは実際にはアルスターというスチールでもサビに強い特性の素材が使用されています。

ステンレスはスチールより若干高価ですが、錆びに強く、キラキラとした輝きも特徴です。大手メーカーが使用しているのでSUS304、格安品などではSUS403などと素材により若干値段も異なります。

チタンは価格は他の素材よりかなり高価ですが、錆びに強く、また大変軽量です。チタン特有の鈍い輝きも、焼けた時の青い色合いも人気の秘訣。純度の高いチタンは曲げ加工が非常に困難なので、輪切りにした上で溶接して曲げる事になります。溶接箇所が青でなく金色であるほど溶接技術、素材純度、の高さがあると判断できます。

商品価格も後者になるほど高くなりますが、純正マフラーからチタンマフラーに交換する場合、マフラー交換によるパワーＵＰだけでなく、マフラーの重量が軽くなる事により車両の運動性能もＵＰするメリットもあります。
ステンレス製の中にも特殊な薄肉の素材を使用した軽量なマフラーも発売され始めています。
また素材、構造による音質の違いもあり、ステンマフラーの音質、チタンマフラーの音質なども選択のポイントになる事もあります。

投稿者 tuningfan : 01:29

車検対応マフラーと保安基準適合品マフラーについて

ＪＡＳＭＡマーク

マフラーには大別してストリート用と競技用（公道走行×のもの）があります。 またストリート用の中で「車検対応品」と「保安基準適合品」があります。

「車検対応品」　とは、ＪＡＳＭＡという４輪用マフラーメーカーで設立された協会が認定したマフラーの名称です。 このマフラーにはＪＡＳＭＡの認定プレート、証明書、が付いており、騒音、品質、合法性の証明にもなります。

「保安基準適合品」　とは道交法や保安基準に沿った適法品ではあるが、ＪＡＳＭＡの認定は取得していないマフラーを呼びます。 どちらも公道を走行することのできるマフラーですが、「保安基準適合品」の中には法規ギリギリの音量に設定されているモノなどもあり、一般的にはＪＡＳＭＡ認定品である「車検対応品」の方が音量が控えめな場合が多いです。

「競技用」とされている商品はサーキットでのみ使用しましょうね！ また、マフラーは消耗品です。 穴が開いて音が大きくなってしまった場合はもちろん、使用過程において消音材が劣化して車検に適合しなくなる場合もありますのでご注意下さい。

投稿者 tuningfan : 01:15